MINE, Japan -- Mazda's Antriebsstrang-Guru, Mitsuo Hitomi, kann nicht zählen, wie oft er fast das Handtuch geworfen hat, während er an dem neuen Selbstzündungsmotor Skyactiv-X des Unternehmens arbeitete. Es war Mazda's Moonshot-Bemühung, mehr Kraftstoffeffizienz und Leistung zu liefern, eine Mission, um die größere Konkurrenten kämpfen, um einen sich intensivierenden Weltmarkt zu schaffen.

Aber ein Gefühl der Krise beflügelte Hitomi und sein Team nach vorne. Infolgedessen wird Mazda in Pint-Größe bald nicht nur das neue Triebwerk, sondern auch eine Welle von Antriebstechnologien der nächsten Generation einführen.

Die Herausforderung im Wettbewerb ist nicht nur die von Mazda. Da Japans Autohersteller diese Woche die Tokyo Motor Show veranstalten, verkörpert die Dringlichkeit von Mazda den Ansturm der japanischen Automobilindustrie, in einer Ära des technologischen Wandels den Aufholprozess einzuleiten.

"Wir dachten, wenn wir dabei versagen, ist alles vorbei", erinnert sich Hitomi. "Das ist der Grad des Drucks."

Neue Anforderungen an autonome Autos, Elektrifizierung, künstliche Intelligenz und neue Mobilität drängen die japanischen Automobilhersteller wie nie zuvor. Ihre Lösungen zur Bewältigung der Herausforderungen werden in Tokio zu sehen sein, aber die Automobilhersteller des Landes beginnen gerade erst zu reagieren.

Honda Motor Co. stellte erst im vergangenen Sommer ein detailliertes Elektrofahrzeug und eine autonome Fahrradkarte vor, nachdem sie Anfang des Jahres ein KI- und Robotiklabor eingerichtet hatte.

Der langjährige EV-Skeptiker Toyota Motor Corp. gründete erst vor 11 Monaten eine EV-Abteilung. Und trotz enormer Investitionen hat es sich als schwierig erwiesen, selbstfahrende Funktionen auf den Massenmarkt zu bringen. Toyota findet sich plötzlich auf der Suche nach Technologiepartnern, egal wie klein oder obskur, die über das Computerexpertise verfügen, die dem Old-School-Autohersteller fehlt.

Die kleineren Konkurrenten Subaru und Mitsubishi bleiben durch enge Geldbörsen eingeschränkt. Ihre beste Hoffnung scheint vorerst unter dem Dach der größeren Partner Toyota und Nissan zu liegen.

Nissan Motor Co. ist wohl der japanische Pionier bei Elektrofahrzeugen und autonomem Fahren. Aber auch seine Ambitionen scheinen auf der globalen Bühne durch den Ansturm von EVs europäischer Rivalen, selbstfahrende Technologien aus dem Silicon Valley und Fahrtenschrecken aus Detroit verwässert zu sein.

Toyota Chairman Takeshi Uchiyamada fasste die vorherrschende Angst vielleicht am besten zusammen.

"Wir haben ein dringendes Krisenbewusstsein", sagte Uchiyamada, der dazu beigetragen hat, Toyotas Ruf als Technologieführer in einer früheren Zeit aufzubauen, indem er den Prius-Hybrid der ersten Generation entwickelte. "Neue Spieler werden immer zahlreicher, und sie könnten möglicherweise die aktuelle Landschaft verändern."

Die Herausforderungen für Mazda, einen der kleinsten Automobilhersteller Japans, sind besonders akut.

Mit einem globalen Volumen von nur 1,6 Millionen Fahrzeugen und einem F&E-Budget, das ein Achtel der Größe von Toyota's entspricht, hat Mazda seit langem nicht die Größe für Gambits auf kostspieliger futuristischer Technologie.

Aber jetzt geht es ums Ganze.

Um wettbewerbsfähig zu bleiben, ist CEO Masamichi Kogai bereit, bis 2021 eine Reihe von Technologien zu entwickeln, die Elektrifizierung, Konnektivität und autonomes Fahren umfassen.

Die Führungskräfte skizzierten den Spielplan während eines Technologie-Schaufensters hier auf dem Testgelände des Autoherstellers Hiroshima in West-Japan.

Neue Architektur

Der Schub beginnt 2019 mit einer neuen Fahrzeugarchitektur, die die Fertigung vereinfacht, indem sie fast jedes Fahrzeug in der Mazda-Produktreihe unterstützt, von der großen CX-9-Weiche bis hin zum möglicherweise Mazda2-Subkompakt-Schrägheck. Die Architektur wiegt weniger, ist kostengünstiger und bietet ein leiseres Fahrverhalten mit besserem Handling und besserer Steifigkeit.

Die Bodenwanne der Plattform wurde für die Aufnahme von Batterien für Elektroautos konzipiert.

Im selben Jahr wird Mazda ein EV und ein Mild-Hybrid-Fahrzeug hinzufügen.

Ebenfalls 2019 wird der Automobilhersteller eine neue Generation seines mobilen Infotainmentsystems Mazda Connect auf den Markt bringen. Das Unternehmen liefert keine Details darüber, sondern deutet auf etwas Ähnliches wie Fahrtenschreien hin. Mazda nennt es ein "neues Geschäftsmodell, das es den Autobesitzern ermöglicht, die Bedürfnisse der Menschen in entvölkerten Gebieten und derjenigen, die Schwierigkeiten haben, sich zurechtzufinden".

Der Rollout geht bis 2020 mit einer autonomen Fahrfunktion namens Co-Pilot und einem Skyactiv-D-Dieselmotor der zweiten Generation weiter. Ein Plug-in-Hybridfahrzeug wickelt den Antrieb 2021 ein.

Der Schlüssel zur Kampagne ist die Skyactiv-X-Engine von Mazda, Hitomis Long-Shot-Glücksspiel.

Mazda nennt es den weltweit ersten funktionsfähigen Selbstzündungsmotor und sagte, dass es den Motor im Geschäftsjahr zum 31. März 2019 einsetzen wird.

Durch die Kombination der besten Eigenschaften von Diesel- und Benzinmotoren für ultrareine Leistung, sagte Mazda, Skyactiv-X wird das Drehmoment um bis zu 30 Prozent erhöhen und die Kraftstoffeffizienz um bis zu 30 Prozent gegenüber seinen aktuellen Skyactiv-G-Direkteinspritzmotoren, die der Autohersteller 2011 einführte, verbessern.

Skyactiv-X kann mit einem Hybridsystem gekoppelt werden, und das Unternehmen plant, es in den ersten Jahren seiner Einführung als Top-Tier-Option neben den Skyactiv-G-Triebwerken der älteren Generation anzubieten.

Langer Weg

Mazda hat den Motor für mehr als acht Jahre entwickelt, sagte Hitomi und fummelte mit unzähligen Variationen.